McDonnell Douglas АН-64 APACHE

В 1972 году командование армии США сформировало требования к перспективному вертолету огневой поддержки. Согласно программе AАН (Advanced Attack Helicopter), основной задачей новой машины должна была стать борьба с танками в любую погоду, в условиях противодействия сил ПВО и средств РЭБ противника. При этом обязательными требованиями являлись высокая живучесть, хорошая маневренность и автономность применения, в том числе способность к саморазвертыванию.  

В конкурсную разработку проекта AАН включились все ведущие вертолетостроительные фирмы США - Бэлл, Боинг Вертол, Хьюз, Сикорский, а также и "самолетная" Локхид, но контракты на полномасштабную разработку и строительство прототипов будущего основного ударного вертолета армии США получили лишь два предприятия - Белл (Bell Helicopter Со) и Хьюз (Hughes Helicopters).

Стартовые условия были примерно равны. В качестве силовой установки предписывалось использовать двухзальный газотурбинный двигатель (ГТД) ХТ-700, уже принятый для транспортных вертолетов нового поколения UH-60. Регламентировался и основной набор вооружения и бортовой электроники. Тем не менее, уже результаты наземных испытаний машин-конкурентов показали преимущество хьюзовского проекта. Белл представил комиссии практически увеличенную Кобру - Модель 409 YAH-63, тогда как Хьюз 77 YAH-64 был принципиально новой машиной, не скованной рамками традиций.  

Первый YAH-64 GTV (Ground Test Vehicle - машина для наземных испытаний) был сдан 22 июня 1975 года. Он получил регистрационный номер 74-22247 и фирменный индекс AV-01 - Air Vehicle, или летная машина ╧01. Фирма намекала на то, что это полноценный вертолет - заправь его топливом и лети хоть сейчас.  

30 сентября 1975 года Роберт Ферри (Robert Ferry) и Рэл Флетчер (Raleigh Fletcher) вывели на испытания и первый летающий YAH-64. В регистрационных документах армии он проходил под номером 74-22248 и имел заводское обозначение AV-02.  

В первой половине 1976 года начался главный этап конкурсной гонки - сравнительные испытания. К тому времени уже имелось два летных экземпляра YAH-64A (AV-02 и AV-03) и два YAH-63. Это был трудный период для обеих фирм. 4 июня "шестьдесят третий" потерпел аварию и, несмотря на то, что был быстро заменен другим экземпляром, сильно "подмочил" репутацию своих создателей. Но главным козырем фирмы Хьюз оказались летные характеристики, существенно превышавшие требуемые в задании. Превосходство было особенно заметно в части скороподъемности и маневренности.  

В ходе конкурсных испытаний продолжалась доводка YAH-64. Так, несущий винт пришлось поднять на 240 мм, так как его лопасти при выполнении некоторых маневров оказывались в опасной близости от остекления кабины, а на экземпляре AV-03 стабилизатор с верхушки киля переместили на хвостовую балку.  

Сравнительные испытания определили победителя. Кроме уже перечисленных преимуществ, Хьюз 77 отличался лучшей управляемостью на бреющем полете, пониженным уровнем вибраций, был менее "заметным", и, в то же время, обладал более высокой боевой живучестью и выживаемостью экипажа. Так, при падении поврежденного вертолета со скоростью 12,8 м/с расчетная вероятность спасения пилота и оператора составляла 95%. К тому же, несмотря на полностью новую конструкцию, YAH-64 обещал быть дешевле в производстве и эксплуатации.  

В конце 1976 года победившая в конкурсе фирма Хьюз получила 317 миллионов долларов на строительство еще трех YAH-64A. Тем временем была завершена так называемая первая фаза испытаний, в ходе которых прошли стрельбы 70-мм неуправляемыми ракетами FFAR. На вторую фазу летных проверок фирма получила еще 73 млн. долларов.

Между тем, в комплект вооружения вертолета было решено включить новейшую противотанковую ракету Рокуэлл AGM-114A Хеллфайр (Rockwell Hellfire) с лазерным полуактивным наведением и 30-мм пушку М-230А-1, кстати, тоже разработанную фирмой Хьюз на конкурсной основе - для вертолета нового поколения создавалась и новая генерация вооружения.  

В апреле 1978 года на летных прототипах модели 77 AV-02 и 03 появились лопасти несущего винта со стреловидными законцовками, улучшившие скоростные характеристики и экономичность вертолета. Главный ротор был поднят еще на 152 мм, а диаметр малошумного Х-образного компенсирующего винта пришлось увеличить на 76 мм - надежды на его более высокий КПД оправдались лишь частично. Кроме того, на выхлопных соплах ГТД смонтировали теплорассеивающие насадки Блэк Хоул Окерина (Black Hole Okarina) - так называемые "черные дыры". Они существенно снизили ИК-сигнатуру вертолета, уменьшив тем самым вероятность его поражения ракетами с тепловой головкой самонаведения. Это была лишь первая серия доработок машины.  

Во 2-й серии наконец-то добрались и до авионики. Для бортового РЭО смонтировали еще 2 отсека - своеобразных "ящика" по бортам фюзеляжа. Кабина экипажа получила новое остекление. Это было вызвано тем, что установленные ранее панели стекол большой площади дребезжали, утомляя экипаж.  

В конце 1978 года оба прототипа снова вышли на испытания, к которым подключились и представители Корпуса Морской Пехоты США (КМП). А в апреле следующего года на полигоне КМП Кэмп Пэндлетон были проведены боевые стрельбы ракетами Хэллфайр, в ходе которых было выпущено 5 ракет, в том числе две в полете.  

К этому моменту на опытный образец AV-02 была установлена новая интегральная прицельно-навигационная система TADS/ PNVS, разработанная фирмой Мартин-Мариетта (Martin-Marietta).

Эта система состоит из двух модулей. Вращающийся в двух плоскостях "бочонок" в носу вертолета обеспечивает пуск ПТУР в любую погоду и ночью. "Глаз" телеаппаратуры обнаруживает цель и передает изображение на прицел ОРТ в кабине оператора оружия. Ночью включается инфракрасный блок FLIR (Forvard Look InfraRed Sensor), вмонтированный в тот же комплекс. Когда цель обнаружена, в работу вступает лазерный дальномер-целеуказатель ILS, направляющий ракету на противника. Увеличенное изображение цели можно получить, используя оптическую систему DVO или телевизионную DTV.

Предполагалось, что оператор, воспользовавшись системой TADS (Target Acquisition Vision System), сможет осуществить автоматический захват цели, а при ведении комплексного наблюдения за обстановкой система сама выделит подвижные объекты противника и обеспечит обстрел их с применением ПТУР, неуправляемых ракет или пушки.

Над "бочонком" системы TADS размещены сенсоры комплекса PNVS (Pilot Night Vision System), дающего возможность летать "вслепую" на любой высоте. При этом обстановка отображается на цветном дисплее или выводится на "глазок" нашлемного индикатора IHADSS (Integrated Helmet And Display Sighting System).

Появившийся в 1979 году прототип AV-04 (77-23257) имел полностью перекомпонованную хвостовую часть и увеличенный еще на 254 мм рулевой винт. Новый "плавающий" стабилизатор позволил улучшить управляемость вертолета у земли.

Вертолету AV-04 выпала печальная участь открыть список потерянных АН-64 28 ноября 1984 года он столкнулся с самолетом сопровождения T-28D. Погибло 3 человека.

Опытный образец AV-05 (77-23258) в основном повторял четвертый прототип, а AV-06 (77-23259) должен был стать эталоном для серии Вскоре и все ранее построенные YAH-64 были доработаны по стандарту "ноль-шестого" Последним штрихом стала установка на AV-05 более мощных ГТД T-700-GE-701.

Летом 1981 года на полигоне Хантер Лиггет в Калифорнии начались войсковые испытания YAH-64. При этом для подготовки армейских пилотов к полетам на новой машине были использованы модернизированные Хью Кобры - вертолеты TH-1S, дооснащенные системой TADS/PNVS 3 прототипа, участвовавшие в этих испытаниях, к тому времени уже получили официальный "серийный" индекс АН-64. Строевые экипажи остались довольны новыми машинами.

Это была победа. 19 декабря 1981 года принято решение о серийном выпуске вертолета АН-64А, которому присвоили боевое "имя" - Апач (Apache).

Несмотря на явный успех, интенсивность испытаний YAH-64 не ослабевала. Осенью 1981 года была проверена возможность транспортировки Апачей самолетами, в начале 1982 года полностью "обкатали" новую силовую установку AV-05, в марте того же года проверили работоспособность машины в условиях низких температур и обледенения. Вскоре AV-02 был доставлен самолетом С-5А в Европу, но это уже было фактически рекламное турне.

Специально для серийной постройки Апачей в городе Меса (штат Аризона) был построен завод. 30 сентября 1983 года из ворот его сборочного цеха выкатили первый серийный АН-64А, получивший "фирменный" индекс PV-01 (Production Vehicle - серийная машина). С момента первого взлета AV-02 прошло 8 лет.

Программа строительства пробной серии набирала силу, когда произошло неожиданное событие. Предприятие Хьюз Хеликоптерз было продано за символическую цену 470 млн. долларов концерну Мак Доннелл-Дуглас (Mс Donnell-Douglas).

Конечно, это не означало отказ от выпуска Апачей. Для первой строевой части, оснащенной новыми винтокрылыми штурмовиками уже готовился личный состав. Этой частью стала 6-я Боевая Аэромобильная Бригада (6-th Air Cavalry Brigade (Air Combat)).

Экипажи 6 бригады отрабатывали практику боевого применения и взаимодействия с сухопутными войсками и авиацией. В этом процессе активно использовались уже упоминавшиеся вертолеты TH-1S и мощные тренажерные комплексы.

В сентябре 1984 года первые строевые экипажи осуществили практические пуски ПТУР Хэллфайр. Несмотря на непогоду, стрельбы были успешны. Вскоре возможности ракеты AGM-114 были проверены в условиях снегопада и ночью. И снова оценка была отличной Правда о полной автоматизации наведения ракеты говорить не приходилось - цель "вел" оператор.

Но не всегда дело шло гладко. В 1986 году полеты всех АН-64А были прекращены в связи с тем, что в стальном хвостовике лопасти винта одного из вертолетов была обнаружена трещина. При этом лопасть наработала 330 летных часов, что составило 7,3% от назначенного ресурса. Менее значительные повреждения были обнаружены в роторах еще 13 Апачей.

Случались и более серьезные инциденты. Так, только за 1983 год было потеряно 3 машины этого типа. 21 августа на базе Форт-Раккер из-за отказа управления рулевым винтом, АН-64 потерял устойчивость и врезался в землю, похоронив под обломками пилота-инструктора. Это стало причиной отказа от участия Апачей в маневрах Рефорджер-87. Для исправления ситуации командованию армейской авиации и фирме Мак Доннелл-Дуглас пришлось принимать меры в авральном порядке.

Вскоре Апачи все же появились в Старом Свете. Первые же крупные учения с их участием показали, что при существующей тактике применения, эти вертолеты вряд ли способны выжить над полем боя в условиях активного противодействия со стороны противника

В поисках выхода из создавшейся ситуации было решено усовершенствовать методику боевого применения АН-64, опираясь на уже заложенные в эту машину возможности Одним из самых эффективных приемов, разработанных с этой целью, стал так называемый полет в режиме NOE (Nap Of the Earth -буквально - прочесывание земли). В таком полете вертолет, идя на приличной скорости, использует для маскировки деревья, здания, рельеф и т.п. Естественно, это очень сложно, но на помощь пилоту приходит бортовая система автоматической стабилизации полета DASE (Digital Automatic Stabilisation Equipment) Она, помимо прочего, предотвращает выход машины на закритические режимы полета

Применение режима NOE резко сократило нахождение винтокрылых штурмовиков в зоне огня, но выявило еще одного неожиданного врага. Основным потенциальным театром военных действий для Апачей в те годы считалась Европа, буквально завязшая в густой сети линий электропередач, провода которых представляют смертельную угрозу для любого низколетящего аппарата. Защитой от этой опасности стали специальные ножи, которые должны были прикрывать втулку несущего винта, пушку и основные стойки шасси вертолета.

Проблема полета у земли была частично решена, но даже если вертолет скрытно вышел на позицию открытия огня и произвел пуск ПТУР, остается значительная вероятность того, что он будет уничтожен за те несколько секунд, пока оператор будет "вести" ракету. В этих случаях были разработаны приемы подсветки цели с другого вертолета или переносным целеуказателем с земли. Наконец был опробован так называемый псевдоавтономный пуск ПТУР. В этом случае выстрел производился еще до захвата лазерного пятна головной ракеты в район нахождения цели, уже "подсвеченной" другим целеуказателем.

Появление в начале 80-х новых зенитных средств с уменьшенным временем реакции дало толчок и к совершенствованию самого вертолета, и особенно его электроники и оружия. Система AAWWS (Airborne Adverse Weather Weapon System) должна была обеспечить своевременное обнаружение цели и применения всех видов оружия в любую погоду и ночью. При этом антенну ее главного компонента - радара Лонг Боу (Long Bow) разместили над втулкой несущего винта, что позволило вести наблюдение скрытно, "не высовываясь".

Ориентируясь на внедрение комплекса AAWWS, для Хэллфайра была разработана новая ГСН, реализующая принцип пассивного радиолокационного наведения ПТУР на цель, подсвеченную радаром Лонг Боу. При этом комплекс обеспечил стрельбу по наземным и воздушным мишеням в автономном режиме.

Быстрый обмен информацией между вертолетами ударной группы и силами обеспечения так же благотворно влияет на эффективность и выживаемость вертолета в бою. Для реализации автоматической передачи координат обнаруженных объектов противника была разработана система ATHS, самостоятельно осуществляющая связь между вертолетами или прицельным комплексом PNVS одной машины и командным пунктом. Это позволило бы гибко и рационально маневрировать силами, а также оповещать остальные вертолеты группы о средствах ПВО противника, обнаруженных одним из Апачей.

Нейтрализовав хотя бы частично угрозу от новых зенитных комплексов, можно было подумать и о противоборстве с вражеской авиацией. Высокие летные характеристики и достаточная прочность АН-64А вполне позволяют ему вести оборонительный воздушный бой, а возможность применения полностью автономных ракет класса " воздух-воздух" с тепловыми ГСН резко улучшают шансы вертолета даже в бою против истребителей. Причем испытания подтвердили возможность использования не только авиационных ракет AIM-9L Сайдуиндер (Sidewinder), но и пехотных переносных зенитных комплексов FIM-92A Стингер (Stinger).

Все перечисленные меры не только позволяли улучшить боевые свойства Апачей, но и давали работу фирме Мак Доннелл-Дуглас и многим другим, в том числе и не американским, предприятиям. Венцом этого направления развития вертолета стал ряд проектов его перспективных модификаций.

Их список открыл АН-64В Апач Браво (Apache Brawo), главной изюминкой которого стало увеличенное крыло, новое БРЭО и система повышенной защиты экипажа от оружия массового поражения. При этом отмечалось, что проектная взлетная масса АН-64В всего на 122 кг больше, чем у серийного Апача.

Вариант Браво планировалось строить и на экспорт. В этом случае его оборудование и оружие предполагалось изменять пожеланию заказчика. Для НАТО была создана несколько упрощенная модификация AH-64B/G Эдвансед Апач (Advanced Apache). Впочем "упрощенность" этой версии вертолета весьма условна - ее предполагалось оснастить даже системой AAWWS, новыми двигателями и ЭДСУ. Фирма Рокуэлл совместно с британской Маркони (Marconi) предложила для Эдвансед Апач и новую версию Хэллфайра, которая будет иметь не только перспективную ГСН, совместимую с радаром Лонг Боу, но и уменьшенное на 50% аэродинамическое сопротивление ракеты, что улучшает ее летные характеристики и, в частности, повышает скорость полета ракеты.

Вертолет, оснащенный надвтулочной РЛС миллиметрового диапазона, планировалось обозначать AH-64D. Для удобства производства нового варианта Апача его предполагалось унифицировать по планеру и силовой установке с перспективной основной модификацией АН-64С, которая получила бы необходимые изменения, обусловленные накопленным опытом эксплуатации и усовершенствованные двигатели T700-GE-701C.

Однако, эйфория вокруг возможных новых контрактов по программе АН-64 быстро спала. К 1990 году не было получено ни одного иностранного заказа, а программа закупок АН-64А для армии и национальной гвардии США была урезана с более чем 1200 машин до 807, из которых лишь 227 планировалось оснастить комплексом AAWWS. От морского Си Гоинг Апача (Sea Going Apache), вооруженного противокорабельными ракетами Гарпун (Harpoon) и Пингвин (Penquin), a также дальнейшей разработки AH-64B/G было решено отказаться. Все это поставило вертолетный завод в городе Меса в трудное положение. Правда правительство США пошло навстречу предприятию, позволив "растянуть" сроки сдачи заказанных АН-64, сохранив тем самым рабочие места.

Тем временем штатная структура подразделений, вооруженных Апачами, окончательно сформировалась. Каждая эскадрилья (или flag в американской терминологии) получила 18 ударных АН-64А, 13 вертолетов разведки и целеуказания OH-58C/D, и тройку многоцелевых UH-60A.

"Утряслись" и вопросы тактики, асам Апач занял достойное место в новой доктрине применения сухопутных войск США, названной Эйр-Ленд Бэттл 90 (Air-Land Battle 90). Вскоре для него настал час первой крови.

В ночь на 20 декабря 1989 года Апачи совместно с другими вертолетами из 82-й аэромобильной бригады обеспечили высадку "рейнджеров" из 82-й парашютно-десантной и пехотинцев из 7 легкой пехотной дивизии Армии США. Так началась операция Джаст Коз (Just Cause) - вторжение в Панаму.

В боевых действиях принимало участие 11 вертолетов АН-64А. Они вели патрулирование, уничтожали опорные пункты противника. При этом использовались не только неуправляемые ракеты и бортовая пушка, но и ПТУР Хэллфайр. Последние, по официальным данным, имели стопроцентную вероятность попадания в цели.

Интересно, что в операции Джаст Коз наряду с Апачем дебютировал еще один "новобранец" - малозаметный ударный самолет F-117A. Впрочем, Латинская Америка оказалась крайне примитивным полигоном для сверхоружия последнего поколения. Панамцы не располагали достойными средствами противодействия, и игра явно шла в одни ворота. Тем не менее, три Апача получили повреждения от огня с земли.

В небе Панамы АН-64 налетали около 250 часов, по опыту которых линии электропередач составили для них гораздо большую опасность, нежели собственно огонь врага. Это послужило практическим толчком для внедрения на серийных АН-64 ножей-рассекателей WSPS, разработанных ранее в рамках программы VSIP филиалом британской фирмы Бристол Аэроспейс (Bristol Aerospace) в Виннипеге.

А тем временем неудачи с экспортом АН-64 и неустойчивый интерес конгресса к программе создания нового боевого вертолета RAH-66 Команч (Comanche) грозили новыми трудностями для фирмы Мак Доннелл-Дуглас и вертолетного комплекса Меса. Но 2 августа 1990 года войска Ирака вторглись в соседний Кувейт, резко обострив международную ситуацию и подняв интерес к закупкам вооружений у многих ближневосточных стран. В списках их заказов на одном из первых мест числились противотанковые системы. Причина проста - армия Ирака на тот период имела 5600 танков и САУ, что было серьезной угрозой для любого противника.

Но вот приобретая технику, расчетливые арабские шейхи выбирали в основном более примитивные, но менее дорогие образцы, предпочитая современному оружию такую откровенную "халтуру", как, например, слегка модернизированный и вооруженный старой ПТУР TOW легкий вертолет Белл 406. Лишь Израиль, вспомнив, что скупой платит дважды, заказал 18 АН-64А.

А пока на мировом оружейном рынке царил ажиотаж, под унылую скороговорку телерепортажей американские Старлифтеры разгрузили в Саудовской Аравии первые Апа-чи с надписями U.S. ARMY на бортах. Их экипажи с ходу включились в подготовку к будущей войне в рамках операции Щит Пустыни (Desert Shield).

Тут же оказалось, что вездесущий песок проникал буквально во все щели, портил тонкую электронику, пс падал в глаза персоналу, затруднял прицеливание, а главное - разрушал лакокрасочное покрытие (ЛКП) композитных лопастей воздушн ых винтов. По утрам на роторах оседала роса, которая впитывалась в местах сколов ЛКП материалом лопастей, что приводило к их местному ослаблению и появлению трещин. Еще одна проблема - попадание мелких камешков на рулевые винты во время взлета с неподготовленных площадок. Доставалось и двигателям, хотя их центобежные пылеуловители задерживали до 95% твердых частиц в потоке всасываемого воздуха (для сравнения на вертолете Ми-24 лишь 70-75%), а центробежный компрессор ГТД Т700 намного менее чувствителен к загрязненности воздуха, по сравнению с осевым советского двигателя ТВЗ-117.

Но в целом Апач показал хорошую работоспособность в условиях аравийской жары. Так на высоте 1200 м при температуре за бортом 35╟С его скороподъемность составляла 4,4 м/с с восемью Хэллфайрами и 1200-ми снарядами для пушки. Статический потолок в тех же условиях был 2040 м. Все это было значительно лучше, чем у наиболее современного боевого вертолета иракцев Ми-24.

Американские аналитики определили, что с учетом максимально возможной концентрации собственных бронетанковых сил, антииракской коалиции потребуется не менее 400 Апачей плюс некоторое количество вертолетов АН-1 Кобра и ОН-58 Кайова. Их главной целью должны были стать танковые группы второго эшелона противника, способные осуществлять прорывы и фланговые удары. Кроме того, вертолетчики должны были блокировать пути отхода иракских войск, дезорганизовывать их боевое управление и снабжение, осуществлять отвлекающие удары и оказывать психологическое воздействие на вражеский личный состав, благо внешний вид Апачей подошел для этой цели что называется "на все сто".

17 января 1991 года Апачи вместе с ударными "невидимками" F-117A нанесли первые удары по Ираку. Так начиналась операция Дезерт Сторм. Вертолетчикам была поставлена необычная задача - подавить важный объект вражеской системы ПВО

Ударная группа в составе двух звеньев Апачей скрытно вышла в один из западных районов Ирака, где размещались две РЛС дальнего обнаружения воздушных целей. Их действия обеспечивали вертолеты РЭБ ЕН-60А Блек Хоук, "ослепившие" радары помехами. С дистанции 12 километров цели были визуально обнаружены, а с шести километров был начат пуск Хеллфайров. Сначала были уничтожены передвижные электростанции, затем пункт связи и, наконец, сами локаторы. Атака длилась 4 минуты.

АН-64 снова вступил в бои 24 февраля, когда в 4:00 по местному времени с мощной огневой подготовки начался второй этап операции Буря в Пустыне - в наступление пошли сухопутные части и коммандос Многонациональных Сил (МНС). Впрочем, здесь экипажи Апачей ждало некоторое разочарование - войны в полном смысле слова не получилось, иракцы вели себя пассивно, танки использовались чаще как неподвижные огневые точки, средства РЭБ не применялись, а противодействие ударам с воздуха оказывалось в основном зенитной артиллерией - спаренными установками калибра 23 мм, ЗСУ-57-2 и ЗСУ-23-4 "Шилка" советского производства.

Опыт боев показал, что лучший танк иракской армии Т-72М, с большой вероятностью поражался ПТУР AGM-114A. При этом даже если ракета и не пробивала корпус, его экипаж был обречен из-за дефектов конструкции.

В горячке боев доставалось от огня Апачей и своим. Однажды АН-64 "угостил" парой Хэлфайров танк М1А1 Абраме, принадлежащий армии США. Ракеты попали одна за другой в лобовую часть корпуса, но пробить его не смогли. Экипаж не пострадал, а танк был отремонтирован.

В боевых операциях "вертушки" обычно действовали во взаимодействии со штурмовиками А-10А Тандерболт II (Thunderbolt II), подавлявшим средства ПВО противника.

Анализ результатов боевого применения вертолетов огневой поддержки АН-64А Апачи выявил высокую эффективность и ╚живучесть╩ машин нового поколения. Общие потери составили 3 вертолета из 200, участвовавших в конфликте, причем только один - из-за боевых повреждений. Первый Апачи в этой военной кампании был утрачен еще 7 января во время пожара, случившегося при разгрузке десантного корабля, перебрасывавшего вертолеты в зону конфликта. Вторая машина была потеряна 21 января при аварии во время заправки топливом.

Выявился, однако, и ряд проблем. Оказалась плохо отработанной система идентификации ╚свой-чу-жой╩ бронетанковой техники: были зафиксированы случаи ╚успешных╩ атак вертолетов АН-64А на бронетранспортеры многонациональных сил. Возникали сложности и в эксплуатации вертолетов в условиях пустыни. В дневное время из-за жары затруднялось техническое обслуживание вертолетов. От воздействия мелкого пустынного песка даже в спокойной атмосфере, а не только во время песчаных бурь часто выходили из строя оптические элементы систем управления огнем.

В ходе войны в Заливе экипажи Апачей так и не смогли стяжать неувядаемой боевой славы. Правда их вины в этом нет - просто противник оказался слабоват.  В результате в западной прессе после окончания боевых действий появилось несколько критических замечаний в адрес АН-64, что, впрочем, не помешало долгожданному успеху машины на внешнем рынке. К концу 1992 года вертолеты этого типа заказали еще 4 страны - Египет (24 машины). Саудовская Аравия (12), Бахрейн (8) и Объединенные Арабские Эмираты (20). Таким образом плановое количество серийных АН-64А составило 879 штук.

Кроме того, Конгрес США в сентябре 1992 года одобрил выделение первой субсидии в 21 миллион долларов на строительство двух АН-64С и четырех AH-64D с полностью комплектной системой AAWWS. Осенью того же года фирма Мак Доннелл-Дуглас Хеликоптер приступила к выполнению программы полномасштабной разработки этих вертолетов, рассчитанной на шесть лет.

Однако вскоре у Апача появился неожиданный конкурент - Россия предложила на экспорт свой новейший винтокрылый штурмовик Ка-50, вооруженный новыми ПТУР "Вихрь", сразу приглянувшийся ряду стран. Одним из государств, выразивших желание получить на вооружение чудо-детище советской "оборонки", неожиданно стала Турция. Обычно этот скромный, не слишком щедрый на военный бюджет младший партнер по НАТО перебивался устаревшими западными образцами, и его желание приобрести весьма дорогой Ка-50 вызвало удивление.

Но реакция американцев была быстрой и весьма прагматичной - Турции был предложен все тот же АН-64А, но по очень низкой цене. В результате она видимо станет второй страной НАТО, получившей Апачи. Так что первый раунд в "торговой войне" пока за американцами. Какова же будет позиция Великобритании, высказавшей интерес к закупке крупной партии Ка-50?

В этом вопросе огромную роль наверное может сыграть не только техническая сторона дела, но и способность поставщика выполнить условия контракта точно и в срок, а это фирма Мак Доннелл-Дуглас гарантирует.

Описание конструкции

Вертолет огневой поддержки АН-64А предназначен для борьбы с бронированными подвижными и неподвижными целями, а также для штурмовых действий по живой силе и боевой технике противника. Кроме того, он может использоваться для сопровождения транспортно-десантных вертолетов.

Конструктивно вертолет выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим и рулевым винтами, крылом небольшого удлинения и трехопорным неубирающимся шасси с хвостовым колесом.

Цельнометаллический фюзеляж сделан из алюминиевых сплавов с использованием материалов повышенной прочности и вязкости. Кабина экипажа двухместная, с тандемным расположением пилотов. Впереди размещается оператор систем вооружения, а сзади и выше (на 480 мм) для улучшения обзора - летчик. Легкая броня (сплав на основе бора), защищающая кабину экипажа снизу и с боков, выдерживает попадание пуль и снарядов калибром 12,7 мм. Между кабинами установлена перегородка из армированного пластика, предохраняющая одного из членов экипажа от осколков 23 мм снаряда, разорвавшегося в другой кабине. По бокам пилотских (некатапультируемых) кресел расположены передвижные бронированные панели. В кабине оператора размещены все необходимые приборы и органы управления для самостоятельного выполнения полета и посадки при поражении командира экипажа.

Несущий винт имеет четыре лопасти прямоугольной формы со скошенными законцовками. Для обеспечения повышенной живучести каждая лопасть состоит из пяти стальных лонжеронов, усиленных силовыми прокладками из стеклопластика. Обшивка передней кромки стальная, остальное - кевлар. К втулке лопасть крепится с помощью пакета упругих пластин из нержавеющей стали. Отсутствие традиционных шарниров заметно повышает боевую живучесть главного ротора.

Рулевой винт - четырехлопастной, толкающего типа, конструктивно выполнен из двух двухлопастных винтов, расположенных под углом 55╟ и 125╟ относительно друг друга. Это позволяет значительно снизить уровень шума из-за ослабления взаимодействия концевых вихрей каждой пары сближенных лопастей.

Крыло - прямое, съемное, малого удлинения, без поперечного ╚V╩, размахом 5,23 м. Для улучшения маневренных характеристик на задней кромке установлены закрылки с предельным углом отклонения 20╟. Во время аварийной посадки на режиме авторотации закрылки отклоняются на 45╟ вверх, благодаря чему обеспечивается загрузка несущего винта и поддерживается частота вращения, необходимая для управления вертолетом на посадке. На каждой консоли установлены два пилона для подвески вооружения, подвесных топливных баков (ПТБ) и специальных транспортных контейнеров.

Хвостовое оперение: киль - стреловидный, с левой стороны установлен рулевой винт. Стабилизатор прямой, цельноповоротный.

Шасси - неубираемое с хвостовым колесом. Основные опоры рассчитаны на нормальную посадку с вертикальной скоростью до 3 м/с (в аварийных ситуациях до 12,8 м/с). Взлет и посадка может производиться с площадок с углом наклона 12╟ в… Продолжение »