Boeing Sikorsky RAN-66 COMANCHE

25 мая 1995 г. на заводе американской вертолетостроительной фирмы "Сикорский" в г. Стрэтфорде в торжественной обстановке состоялась выкатка первого опытного разведывательно-ударного вертолета RAH-66 "Команч". Одна из наиболее амбициозных в мире программ разработки боевых вертолетов вступила в заключительную стадию. 

К началу восьмидесятых годов руководство авиации армии США пришло к выводу, что легкие вертолеты Белл UH-1, ОН-58, Хьюз ОН-6, ударный вертолет Белл АН-1 "Кобра", состоявшие на вооружении армии США и применявшиеся еще во время вьетнамской войны, устарели. Хотя эти вертолеты неоднократно модернизировались, эффективно применяться над насыщенным средствами ПВО полем боя Европейского театра военных действий они не могли. Холодная война после разрядки семидесятых годов обрела второе дыхание, вероятный противник был ясен - СССР и его союзники. Страны Варшавского договора обладали подавляющим превосходством и в количестве, и в качестве бронетанковой техники над странами НАТО. Естественно, американцам было необходимо средство для борьбы с этой техникой, в первую очередь - с танками. По мнению многих военных теоретиков, наиболее эффективным средством для борьбы с танками являлся специализированный вертолет, вооруженный противотанковыми управляемыми ракетами (ПТУР).

В течение десяти лет в США разрабатывался боевой вертолет АН-64 "Апач". 25 февраля 1984 г. четыре серийных вертолета прибыли в Форт-Худ для формирования первого соединения, имеющего на вооружении вертолеты АН-64 А "Апач". Армия США получила эффективное оружие для борьбы с танками на поле боя. Но прежде, чем танк поразить, его надо обнаружить.

Тактика применения вертолетов армии США в условиях активного противодействия средств ПВО предусматривает разделение задач поиска и уничтожения целей. Для нанесения ударов используются вертолеты АН-64А "Апач", а для обнаружения целей и наведения - легкие разведывательные вертолеты. Разведывательный вертолет осуществляет поиск целей, совершая полет на малых и предельно малых высотах, в основном, над расположением своих войск. Защитой от средств ПВО противника являются высокая маневренность и малые геометрические размеры. На вооружении американской армии находятся два типа разведывательных вертолетов различных модификаций - Белл ОН-58 "Кайова" и Хьюз ОН-6 "Кейюз". Закрытым каналом передачи разведывательной информации в реальном масштабе времени и инерциальной навигационной системой, позволяющей в режиме радиомолчания с высокой точностью определять местоположение вертолета, оснащены лишь вертолеты ОН-58D, и. только эти вертолеты способны вести разведку ночью и в сложных метеоусловиях. Но количество таких вертолетов сравнительно невелико, и используются они, главным образом, для ведения разведки в интересах общевойсковых соединений. Возможности по самостоятельному уничтожению разведанных целей, так называемой "вооруженной разведке", у всех легких вертолетов крайне ограничены. Современные западные вертолеты не могут так же эффективно вести воздушный бой "вертолет против вертолета", а значит, не могут прикрывать ударные вертолеты от нападения вертолетов типа Ми-24. 

В декабре 1982 г. был подготовлен доклад "Исследования в области применения авиации армии США", где была доказана неспособность вертолетов "Кайова", "Хью" и "Кейюз" выполнять боевые задачи в условиях противодействия ПВО стран Варшавского договора, а в 1983 г. армия США объявила о начале разработки нового легкого многоцелевого вертолета по программе LHX (Light Helicopter Experimental). Новый вертолет предполагалось разрабатывать в двух вариантах: разведывательно-ударном (SCAT) и многоцелевом (UTIL). Президент фирмы Хьюз (на этой фирме был разработан вертолет АН-64 "Апач")Д. Рил назвал программу LHX "самой масштабной вертолетной программой, разрабатываемой когда-либо в мирное время". В случае успеха программы предполагалось заказать только для армии США 5000 вертолетов: 1100 в варианте LHX-SCAT для замены ударных вертолетов АН-1 "Кобра", 1800 для замены разведывательных вертолетов ОН-58 "Кайова" и ОН-6 "Кейюз" и 2000 вертолетов в варианте LHX-UTIL для замены многоцелевых UH1 "Хью". Кроме того, вероятными заказчиками были ВВС и корпус морской пехоты. 

Вертолет по программе LHX по требованию армии США должен был разрабатываться на конкурсной основе. Учитывая объем заказа, можно понять, что фирма-победитель конкурса обеспечила бы себя работой, а значит и прибылью, на ближайшие 20-25 лет. Поэтому в конкурсе приняли участие все ведущие вертолетные фирмы США, несмотря на то, что техническое задание на проектирование вертолета LHX, выданное армией США предполагало создание поистине революционного летательного аппарата. Ключевыми моментами ТЗ были требования достижения высокой максимальной скорости - на 180 км/час большей, чем у любого находящегося в эксплуатации вертолета, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование облика проектов летательных аппаратов, представленных на конкурс. В разведывательно-штурмовом варианте вертолет должен был иметь взлетный вес 3800 кг и оснащаться усовершенствованной комплексной бортовой электронной аппаратурой, экипаж - один человек. Предполагалось, что многоцелевой вариант вертолета LHX будет иметь больший взлетный вес, экипаж из двух человек и возможность перевозить 6 десантников или 600 кг груза. 

Армия США рассматривала четыре возможных варианта вертолетов, которые могли бы удовлетворить этим требованиям: вертолет обычной схемы, усовершенствованный вертолет, вертолет без рулевого винта и преобразуемый летательный аппарат с поворотными винтами. Контракты на предварительное проектирование были выданы фирмам Белл, Боинг-Вертол, Сикорский и Хьюз. Проекты, представленные фирмами, очень сильно отличались друг от друга. Объяснялось это тем, что каждая фирма имела свой взгляд на проблему достижения высокой максимальной скорости, а работы по проектированию нового вертолета основывала на собственных разработках в области перспективных технологий. Фирма Сикорский предложила вертолет соосной схемы с дополнительным толкающим винтом в кольцевом обтекателе. Считалось, что этот проект наиболее продвинут в техническом отношении, но имеет высокую степень риска, в частности, из-за использования соосной схемы, практически неиспользумой на Западе. Фирма Белл, имевшая большой опыт проектирован конвертируемых ЛА с поворотными винтами, предложила проект одноместного аппарата с поворотные и винтами и V-образным оперение разработанного на основе экспериментального СВВП XV-15. Легкий вертолет одновинтовой схемы без рулевого винта, сильно похожий на летательную технику из фантастических фильмов, предложила фирма Хьюз. Похожий проект представила фирма Боинг-Вертол, правда, ее вертолет выглядел более "приземленным". Во всех проектах предусматривалось размещение вооружения на внутренней подвеске. В отличие от вертолета АН-64 "Апач", для которого специально были разработаны ПТУР "Хеллфайр", создавать новые системы оружия для вертолета LHX не планировалось. Вертолет должен быть вооружен пушкой и существующими ПТУР, НУР и УР "Стингер" класса "воздух-воздух". Возможность ведения воздушного боя особо оговаривалась в требованиях к новому вертолету.

В дальнейшем большие финансовые затраты и серьезные технические проблемы привели к тому, что из четырех фирм образовались две конкурирующие группы: Боинг-Сикорский и Белл-Макдоннелл-Дуглас (фирма Макдоннелл-Дуглас к тому времени поглотила фирму Хьюз). В октябре 1988 г. армия США заключила контракты с этими двумя группами фирм на проведение работ по демонстрации и оценке концепции вертолета. На этом этапе проверялось обеспечение расчетных характеристик при заданной массе и стоимости, выбиралась компоновка вертолета, проводилась интеграция электронного оборудования. В 1990 г. ассоциации авиации армии США были представлены два проекта вертолетов LH. К этому времени требование к максимальной скорости полета было значительно снижено. Исследования показали, что плата за достижение скоростей свыше 350 км/ч будет слишком большой как в прямом, так и в переносном смысле. Иначе говоря, вертолет, имеющий максимальную скорость около 500 км/ч, будет очень дорогим и при его испытаниях и эксплуатации вряд ли удастся обойтись без катастроф. Кроме того, выяснилось, что при пилотировании на высотах порядка 15 м летчику очень трудно управлять вертолетом на скоростях выше 320-350 км/час. Из-за ограничения финансирования программы решено было отказаться от разработки многоцелевого варианта вертолета LHX. Согласно новым требованиям, экипаж вертолета LH должен состоять из двух человек.

Дискуссии о том, какой вертолет лучше, одноместный или двухместный, ведутся давно, и не только в США, - достаточно вспомнить споры сторонников и противников Ка-50 и Ми-28. На сегодняшний день единственным боевым вертолетом с экипажем из одного человека является Ка-50. Начиная с 1983 г., в США велись исследования по программе ARTI, целью которых были исследования технических принципов, используемых для создания винтокрылого аппарата, который смог бы выполнять разведывательные и ударные операции с экипажем из одного человека. Работы проводились параллельно фирмами Сикорский, Боинг-Вертол и Хьюз. На серийных вертолетах этих фирм устанавливалась кабина перспективного одноместного вертолета и в ходе летных испытаний исследовались плюсы и минусы вертолета с экипажем из одного человека. Исследования нагрузки на летчика, проведенные по этой программе, показали, что один пилот в автоматизированной кабине сможет управлять вертолетом, но не сможет вести боевые действия на малой высоте и ночью. Поэтому было принято решение разрабатывать вертолет с экипажем из двух человек: летчика и оператора вооружения, несмотря на то, что наличие второго члена экипажа увеличивало вес вертолета примерно на 450 кг. Представленные проекты мало напоминали первоначальные. Группа фирм Белл-Макдоннелл-Дуглас предложила проект вертолета одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим винтом и с системой компенсации реактивного крутящего момента вместо рулевого винта, конформным размещением вооружения в крылообразных выступах с обоих сторон фюзеляжа. Боинг и Макдоннелл-Дуглас представили проект и полноразмерный макет вертолета обычной схемы с пятилопастным несущим винтом, восьмилопастным рулевым винтом в кольцевом обтекателе (винт типа "фэнтэйл") и размещением вооружения в специальных внутренних отсеках. Сначала предполагалось, что будут проведены сравнительные летные испытания конкурирующих вертолетов, но в программу разработки вертолета не в первый и не в последний раз вмешалась политика. Еще в 1985 г. были сокращены ассигнования на программу, а в 1986 г. встал вопрос об аннулировании программы вообще. Возможно, "виновата" в этом была наша перестройка, возможно, конкурентная борьба вокруг различных программ разработки систем вооружения для армии США. Средств на постройку и сравнительные испытания опытных вертолетов не было, но проведено компьютерное моделирование, а отдельные системы прошли сравнительные испытания в лабораториях и в полете на вертолетах - летающих лабораториях. В апреле 1991 г. было объявлено, что конкурс выиграла группа фирм- будем называть ее объединением - Боинг-Сикорский.

Безымянный до сих пор вертолет LHX обрел официальное наименование - RAH-66 "Команч". Традиционно вертолеты армии США получают имена по названию племен североамериканских индейцев - "Апач", "Кайова", "Чинук" - как никак "воздушная кавалерия". Обозначение RAH - reconnaisence and attack helicopter- присваивалось вертолету армии США впервые. Ударные вертолеты получали обозначение "АН"- attack helicopter; легкие вертолеты, использовавшиеся для разведки, - а если точнее, для наблюдения, - "ОН" - observation helicopter. Новый вертолет по своим боевым возможностям не уступает ударным и в то же время это первый по настоящему разведывательный вертолет армии США. Не случайно первая буква в названии - "R".

Итак, в 1991 г. объединение Боинг-Сикорский получило контракт на полномасштабную разработку и постройку демонстрационного экземпляра разведывательно-ударного вертолета RAH-66 "Команч". В процессе разработки был проведен огромный объем экспериментальных работ и исследований. Это неудивительно, ведь "Команч" представляет собой вертолет нового поколения и при его разработке старались по возможности уменьшить степень технического риска. Все наиболее "критические" технологии вертолета постарались отработать на стендах или на летающих лабораториях. Планер вертолета RAH-66 изготовлен целиком из композитных материалов, для проверки их преимуществ и исследования способов обработки и производства деталей из них был построен и прошел летные испытания вертолет Сикорский S-75. На этом же вертолете проверялось влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). По-видимому, S-75 является первым вертолетом в мире, на котором были применены элементы технологии "стеле". На "Команче" снижению радиолокационной заметности уделено максимальное внимание: выпуклая форма фюзеляжа с плоскими поверхностями, радиопоглощающее покрытие фюзеляжа и лопастей, применение обтекателя втулки несущего винта, убираемое шасси и даже убираемая в обтекатель поворотом на 180╟ пушка. Эти мероприятия резко снизили заметность вертолета "Команч", его ЭПР составляет 1 /600 от ЭПР вертолета "Апач" и 1/200 ЭПР вертолета "Кайова". Применение пятилопастного бесшарнирного несущего винта, полностью изготовленного из композитов и рулевого винта типа "фэнтэйл", так же прошедших испытания на вертолетах - летающих лабораториях, уменьшает уровень шума, создаваемого вертолетом. Впервые на вертолете применена встроенная система подавления инфракрасного излучения (до этого уменьшение ИК излучения достигалось установкой разного рода насадок на сопла двигателей), горячие выхлопные газы двигателей смешиваются с окружающим воздухом и выбрасываются вниз через две плоские щели, идущие вдоль уступа по всей длине хвостовой балки. Применение этой системы уменьшило тепловое излучение вертолета RAH-66 в четыре раза по сравнению с вертолетом АН-64.

Основным силовым элементом конструкции является коробчатая балка, изготовленная из композитных материалов. Вокруг нее из крупноразмерных панелей формируется фюзеляж. Для облегчения доступа к различным системам при техобслуживании примерно 40% поверхности представляют собой съемные панели. Обшивка планера ненагруженная и её разрушение при боевых повреждениях, таких как пробоины от 12,7 мм пуль и 23 мм снарядов, не приводит к потере прочности всей конструкции фюзеляжа. Легкой броней прикрыты только кресла членов экипажа. Шасси убираемое, с хвостовой опорой. Основные стойки убираются назад по полету, хвостовая - вперед. Благодаря особенностям конструкции шасси, вертолет может "приседать" для уменьшения стояночной высоты при перевозке в транспортном самолете.

Компоновка вертолета достаточно традиционна для подобных машин, хотя, конечно, есть и "изюминки". Одной из них является размещение летчика и оператора вооружения: они, по сравнению с другими боевыми вертолетами, поменялись местами - летчик располагается на переднем кресле, оператор вооружения - на заднем. В результате, летчик получил прекрасный обзор, что очень важно при полетах на высоте макушек деревьев и при ведении воздушного боя. В то же время возможности оператора вооружения по поиску целей, по сравнению с вертолетами с традиционным расположением членов экипажа, не уменьшились за счет реализации концепции "глаза вне кабины". На вертолете "Команч" установлены инфракрасная (ИК) и телевизионная (ТВ) системы обзора передней полусферы второго поколения: они могут видеть на 40% дальше и давать в два раза более четкое изображение, чем ИК и ТВ системы, установленные на вертолете "Апач". ИК и ТВ системы вместе с лазерной системой подсветки целей объединены в автоматизированную систему целеуказания, их датчики размещены в носу вертолета на нижней турели с полем зрения 52╟ по азимуту и 35╟ по углу места, на верхней турели размещен датчик системы ночного пилотирования. Система ночного пилотирования (PNVS) позволяет летчику управлять вертолетом в условиях ограниченной видимости и ночью. Выживаемость разведывательных и ударных вертолетов на поле боя впрямую зависит от времени его нахождения вне укрытий; разработчики "Команча" постарались свести это время к минимуму, система целеуказания может запоминать изображение. Вертолет вылетает на открытый участок, датчики системы целеуказания быстро сканируют местность, после чего "Команч" прячется в складку местности, и экипаж в спокойной обстановке может проанализировать результаты разведки. Ночью или в плохую погоду, да и просто хорошо замаскированную цель, бывает трудно идентифицировать, и тут опять на помощь приходит система целеуказания: сигнатура цели сравнивается с сигнатурами различных объектов (танки, БТР, БМП и т. д., свои и вероятного противника), хранящимися в памяти системы, сравнивает их, выбирает идентичную и высвечивает информацию о цели на дисплее приборной доски. Это позволит избежать неприятных ситуаций, подобной случаю во время проведения операции "Буря в пустыне", когда экипаж "Апача" "угостил" ПТУРом "Хеллфайр" собственный танк "Абраме".

Кабины обоих членов экипажа идентичны. Каждая кабина оборудована приборной панелью, боковой ручкой управления с правой стороны и рычагом общего шага - с левой. Органы управления двигателями расположены на левой боковой панели. Боковая ручка управления позволяет изменять циклический шаг, а в ограниченных пределах - общий шаг выполняет функции педалей - обеспечивает управление движением по курсу. Все кнопки управления вооружением расположены на боковой ручке и на рычаге общего шага. Наличие боковой ручки, объединяющей функции рычагов общего и циклического шага, педалей, позволяет управлять вертолетом одной рукой. Главное место на приборной доске занимают два дисплея на жидких кристаллах размерами 200x150 мм; левый - монохромный, используется для вывода ИК или ТВ изображения от систем обзора передней полусферы, правый - цветной, используется для вывода трехмерной цифровой карты местности и представления тактической ситуации. В правой и левой частях приборной доски размещены монохромные дисплеи меньших размеров, на них выводится информация от различных систем вертолета (пилотажно-навигационная, топливная, вооружение и т. д.). В нижней части приборной доски расположена клавиатура программирования полетного задания. Информация о высоте, курсе, скорости полета, положении вертолета относительно горизонта выводится на нашлемный дисплей. Нашлемная объединенная прицельная система фирмы Кайзер Электронике выдает на дисплей ИК или телевизионное изображение местности от систем обзора передней полусферы, - вот они, "глаза вне кабины"; на него может выводиться и трехмерная цифровая карта. Наличие нашлемного дисплея позволяет летчику пилотировать вертолет, а оператору вооружения осуществлять поиск целей, не опуская взгляд на приборную доску. При проектировании кабины вертолета разработчики старались максимально уменьшить нагрузку на членов экипажа, используя опыт проектирования кабин бомбардировщика В-2, СВВП V-22 и вертолетов для сил специального назначения МН-60К и МН-47. По словам одного из руководителей программы разработки вертолета, удалось добиться "корректного уровня интеграции системы "вертолет-летчик".

Бортовое электронное оборудование размещается в одном переднем отсеке, расположенном под креслом оператора вооружения, и в двух отсеках в хвостовой части вертолета. Отсеки электронного оборудования, так же как и кабина, находится под небольшим избыточным давлением воздуха для защиты от химического, бактериологического и радиологического оружия. Электроника вертолета "Команч" на 70% совместима с электроникой новейшего истребителя ВВС США F-22A, что позволило сэкономить средства при разработке электронных систем и уменьшить проблемы с запасными частями при эксплуатации вертолета. Архитектура бортовой электроники выполнена с использованием центрального процессора, и включает комплексный блок оборудования для выполнения боевого задания, связывающий в единое целое все бортовые электронные системы. Сердцем блока выполнения задания являются две БЦВМ с избыточными возможностями. Для обмена информацией между системами используется низкоскоростная, высокоскоростная и сверхскоростная волоконно-оптическая шины данных. Связная система вертолета может по помехозащитному каналу связи передавать вертолетам, ударным самолетам или другим потребителям разведывательную информацию в реальном масштабе времени. Наличие современной навигационной системы, включающей приемник спутниковой навигационной системы (точность определения местоположения - 15 м) и инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах с трехкратным резервированием, позволяет вертолету с высокой точностью в режиме радиомолчания выходить в заданную точку и определять координаты объектов разведки или целей. Наличие избыточной мощности БЦВМ позволит в дальнейшем совершенствовать бортовое оборудование, модернизируя уже установленные на вертолет системы и добавляя новые. Так, уже сейчас планируется оснастить вертолет надвтулочной РЛС кругового обзора миллиметрового диапазона "Лонгбоу II", разрабатываемой на основе РЛС вертолета AH-64D "Апач Лонгбоу".

Система управления вертолетом - двухканальная цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием. Она имеет три режима управления. При использовании первого режима не требуется информации от навигационной системы, данных о воздушной скорости или о скорости крена, пилотирование осуществляется летчиком как на обычном легком вертолете. Особенностью второго режима является возможность поддержания заданной скорости, высоты и подъемной силы. На третьем режиме включается автопилот, связанный с системой управления оружием, что позволяет вертолету осуществлять прицеливание и поражение целей в автоматическом режиме. По степени насыщения электроникой вертолет вплотную приближается к истребителю: "Команч" в полной мере можно назвать "думающим" вертолетом. Интересно проследить рост стоимости бортовой электроники у вертолетов армии США: стоимость электронного оборудования вертолета АН-64 "Апач" составляет 40% стоимости всего вертолета, OH-58D "Кайова"-50%, а у вертолета RAH-66 "Команч" - 60%.

Вертолет RAH-66 "Команч" оснащен двумя турбовальными двигателями модульной конструкции T800-LXT-801, установленными в обтекателях сверху фюзеляжа. На ранних этапах проектирования рассматривался вариант однодвигательного вертолета, как имеющий меньшую стоимость и меньший вес по сравнению с двухдвигательным, но в итоге было принято решение разрабатывать вертолет с двумя двигателями, поскольку два двигателя обеспечивают более высокую надежность, - в случае повреждения или отказа одного, можно продолжить полет на другом. Запрос предложений на двигатель для перспективного легкого вертолета был выдан армией США в декабре 1984 г. В конкурсе приняли участие фирма Аллисон-Гаррет Турбин Энжин Компани (LHTEC) и объединенная команда разработчиков из фирм Авко Лайкоминг и Пратт-Уитни. В октябре 1988 г. фирма LH1EC была объявлена победителем. Двигатель Т800 прошел 15000 ч летных испытаний на вертолетах UH-1B, НН-65, "Линкс" и А-109 и непрерывное стендовые испытания продолжительностью 7000 ч. Такие обширные испытания позволили отработать конструкцию двигателя и его систем, а также приобрести опыт эксплуатации еще до установки двигателей Т800 на вертолет RAH-66 "Команч". Цифровая система управления двигателями позволяет улучшить приемистость двигателей и обеспечивает их диагностику. Для повышения живучести перед двигателями установлен общий выпускной фильтр механических частиц, а аварийная внутренняя система смазки поддерживает работу при выходе из строя основной маслосистемы. Вообще-то, вертолет "Команч" имеет три двигателя: третий, вспомогательный двигатель WTS 124 фирмы Вильяме Интернешнл, расположен между двумя основными. В отличие от других вертолетов, вспомогательный двигатель работает в течение всего полета, он используется для запуска двигателей Т800, питания третьей гидросистемы и обеспечивает работу системы жизнеобеспечения. Уменьшение теплового излучения двигательной установки достигается за счет экранирования более нагретых частей менее нагретыми. Двигатели Т800 так же планируется установить на вертолеты Агуста А109 "Мангуста" и Уэстланд "Супер Линкс".

Требования к малой заметности и высокой максимальной скорости предопределили размещение вооружения во внутренних отсеках вертолета. Специально для вертолета "Команч" новых управляемых ракет не разрабатывалось и отсеки вооружения сделаны под размеры существующих ПТУР  "Хеллфайр" и УР "Стингер" класса "воздух-воздух". На внутренних поверхностях открывающихся створок отсеков размещены шесть узлов подвески (по три на каждой створке), на каждый можно подвешивать одну ПТУР "Хеллфайр", две УР "Стингер" или контейнер с НУРС. Створки отсеков вооружения могут раскрываться на земле для ускорения подвески вооружения, кроме того, в раскрытом положении они используются как платформы при обслуживании двигателей. Вертолет вооружен трехствольной пушкой калибром 20 мм с боезапасом 320 (максимально- 500) снарядов, скорострельность по наземным целям-750 выстрелов/мин, по воздушным- 1500 выстрелов/мин. В случае использования вертолета для проведения ударных операций вооружение может быть значительно усилено за счет присоединения небольших крыльев (система EFAMS) для размещения на внешней подвеске дополнительного вооружения или подвесных топливных баков.

Крылья устанавливаются в полевых условиях за 15 минут. С пристыкованными крыльями вертолет "Команч" может нести 14 ПТУР "Хелфайр", всего на две меньше, чем тяжелый боевой вертолет АН-64 "Апач", при этом максимальная скорость полета падает на 20 км/ч из-за возросшего лобового сопротивления. Надо сказать, что программа разработки вертолетов качалась подобно маятнику, то в сторону усиления ударных возможностей, то в сторону усиления разведывательных. Противники разработки вертолета LHX доказывали, что в результате может получиться вертолет, дублирующий уже существовавший "Апач". В настоящее время усилия направлены на испытания и доводку, в первую очередь, оборудования для ведения разведки.

Первый полет вертолета YRAH-66 "Команч" был запланирован на конец 1995 г. Вертолет будет проходить летные испытания в испытательном центре фирмы Сикорский в Вест Пэлм Бич. Первоначальные летные испытания продлятся до 1997 г. Руководители программы разработки вертолета выражают уверенность, учитывая огромный объем экспериментальных работ по вертолету в целом и по его отдельным системам, что вертолет в процессе испытаний потерян не будет. При испытаниях первого вертолета основное внимание будет уделяться проверке соответствия вертолета нормам летной годности. Второй опытный вертолет "Команч" должен совершить первый полет в сентябре 1998 г., он будет использоваться для отработки и испытаний бортовых электронных систем. Начиная с августа 2001 г., на испытания начнут передаваться вертолеты "первоначальных оперативных возможностей", т. е. предсерийные аппараты.

Главной задачей вертолетов "Команч" будет разведка целей наивысшего приоритета, таких как: позиции баллистических ракет, узлы связи, командные пункты в глубине территорий противника. Вертолеты планируется использовать для разведки и поражения целей на поле боя как самостоятельно, так и вместе с другими вертолетами или самолетами.

Другой важной задачей вертолетов "Команч" будет экспортирование вертолетов АН-64 "Апач" и ведение воздушного боя с вертолетами противника Благодаря заметности и совершенному электронному оборудованию вертолеты "Команч" смогут эффективно выполнять боевые задачи днем и ночью, в любую погоду. Днем у вертолета "Команч" есть достойные соперники. В западной прессе сообщалось, что по маневренности вертолет RAH-66 не превосходит российский вертолет Ка-50, скороподъемность последнего выше (10 м/сек), чем скороподъемность "Команча" (6 м/сек). Ка-50, так же как и Ми-28, благодаря хорошей бронезащите является "летающим танком", броня же у "Команча" присутствует лишь в виде легких кевларовых щитков, прикрывающих членов экипажа с боков. В варианте вертолета-истребителя "Команч" может нести 2 УР "Стингер" класса "воздух-воздух" (с установленной системой EFAMS-24), в то же время в состав вооружения Ка-50 входят 16 ПТУР "Вихрь", которые могут применяться и по воздушным целям. Удачная очередь танковой пушки 2А42, установленной на российских вертолетах, способна в клочья разнести американского соперника, а броня российских вертолетов способна противостоять 30 мм снарядам авиапушки вертолета RAH-66. Можно сделать вывод, что в гипотетическом воздушном бою вертолетов Ка-50 и RAH-66 преимущество будет на стороне первого. Так что же - "броня крепка и вертолеты наши быстры"? Не все так просто. Вертолет сначала надо обнаружить. Давно прошли времена, когда противника находили пользуясь только собственным зрением, сейчас на помощь пилоту пришли различные системы прицеливания, подобные вкратце описанной выше системе целеуказания вертолета "Команч". В простых метеоусловиях возможности по обнаружению воздушных и наземных целей у вертолетов RAH-66, Ка-50 и Ми-28 примерно одинаковы, в сложных метеоусловиях и, особенно, ночью "Команч" имеет подавляющее преимущество. На выставке "Мосаэрошоу-95" демонстрировались новые российские вертолеты Ка-52, Ми-28Н и Ми-35М, по возможностям ведения боевых действий ночью не уступающие американскому вертолету. Но судьба этих машин из-за финансовых ограничений и общего спада производства в стране не ясна.

При действиях по наземным целям картина получается аналогичной: днем превосходство российских вертолетов, ночью- наоборот. Зато разведывательные возможности "Команча" превосходят аналогичные возможности всех существующих вертолетов, за исключением все тех же новых вертолетов Ми-28Н и Ка-52. Требования к надежности, ремонтопригодности и боеготовности вырабатывались на основе желания армии США обеспечить при необходимости круглосуточное присутствие вертолета над полем боя, даже в ущерб защищенности вертолета и за счет уменьшения нагрузки. Для повышения надежности применены функциональное членение конструкции , безопасно разрушаемые структуры, не требующие смазки эластомерные подшипники и резервирование основных систем. Использование самотестирующегося модульного электронного оборудования и усовершенствованных методов диагностики уменьшает число сбоев и ошибок при устранении неисправностей и при проведении регламентных работ. Количество деталей планера вертолета, двигательной установки, несущего винта и подсистем системы управления меньше, чем на старых вертолетах, следовательно, - "меньше деталей - меньше неисправностей" - вертолет "Команч" проще, ремонтопригодней и меньше уязвим при повреждениях.

Техническое обслуживание будет производиться по двухуровневой схеме: специалистами подразделения, имеющего на вооружении вертолеты "Команч" или на заводе, средний ремонт исключается. Подразделение, имеющее на вооружении вертолеты RAH-66 способно некоторое время действовать в отрыве от баз снабжения. Вертолет может быстро перебрасываться военно-транспортной авиацией в районы боевых действий.

Если испытания будут продвигаться успешно и не произойдет сокращения ассиг