Одна смерть - это трагедия, миллион смертей - это статистика

МиГ-27

МиГ-27 (по кодификации НАТО: Flogger-D, Флоггер-Ди — англ. Бичеватель) — советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие. В связи с тяжёлой экономической обстановкой с 1993 года в России, Белоруссии, Украине практически все Миг-27 и его модификации были выведены из эксплуатации и переданы на базы хранения.

В настоящее время — основной истребитель-бомбардировщик ВВС Индии, ВВС Казахстана и предположительно ВВС Кубы.

История создания

Ударный самолёт МиГ-23БН был промежуточной машиной, более сложной и дорогой, чем аналогичный истребитель-бомбардировщик Су-17, с меньшей боевой нагрузкой. Необходима была более продуманная модернизация самолёта.

Под руководством главного конструктора Г.А.Седова на базе двух МиГ-23Б были построены МиГ-23БМ. В конструкции планера были выполнены следующие изменения: была демонтирована система управляемых сверхзвуковых воздухозаборников УВД-23 и изменена конструкция шасси - усилены стойки и амортизаторы, установлены новые колёса с встроенными электровентиляторами обдува. Самолёт получил стояночный угол, близкий к горизонтальному, что положительно сказалось на разгонных характеристиках при взлёте.

Значительно было изменено бортовое оборудование. Был установлен прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23, построенный на базе БЦВМ-20. Также в комплекс вошли: навигационный комплекс КН-23, визирная головка С-17ВГ и лазерный дальномер "Фон". ПрНК обеспечивал автоматический полёт по маршруту с возвращением на аэродром вылета или три запасных аэродрома, предпосадочный манёвр, бомбометание вне видимости земли - всего одиннадцать задач. В качестве артиллерийской системы, вместо пушки ГШ-23Л было решено установить 30-и мм шестиствольный автомат АО-18 корабельной артустановки АК-630, адаптированный для маленького бомбардировщика. Новая пушка была существено доработана и облегчена, также дорабатывался и усиливался планер самолёта. Несмотря на впечатляющую эффективность ГШ-6-30А, на самолёт дополнительно могли подвешиваться пушечные контейнеры с пушками ГШ-23Л. Бомбовое вооружение размешалось на семи точках наружной подвески. Также самолёт мог нести ракету "воздух-поверхность" Х-23 и для самообороны - ракеты Р-3С (позднее - Р-13М). Управление оружием осуществляла система СУВ-2.

Предполагалось в будущем применять с самолёта противорадиолокационную ракету Х-28 с правой подкрыльевой катапульной установки АКУ-58-1. Под левой плоскостью подвешивался контейнер с аппаратурой управления "Метель-А". Однако, строевые самолёты ни ракету, ни аппаратуру так и не получили.

В серии на все самолёты устанавливались двигатели Р-29Б-300. Только две машины получили АЛ-21Ф-3, для сравнительных испытаний с серийными.

Первый МиГ-23БМ поднялся в воздух 17 ноября 1972 года. Серийное производство самолётов осуществлялось на Икрутском авиазаводе. После официального принятия на вооружение в 1975 году самолёт получил новое наименование - МиГ-27. Всего было построено 360 машин.

Модификации

МиГ-23Б и МиГ-23БН (изделия 32-24 и 32-24Б), непосредственные родоначальники самолетов серии МиГ-27, имеющие практически идентичную «двадцать седьмым» конструкцию. МиГ-23Б/БН — одна из попыток советских конструкторов путем модификации истребителя МиГ-23 создать замену стоящему тогда на вооружении истребителю-бомбардировщику Су-7Б, отличающемуся невысокими возможностями бортового прицельного и навигационного оборудования. В целом оправдал возлагавшиеся на него надежды, но в вскоре был сменен более совершенным МиГ-27. Всего построено 624 МиГ-23БН, большая часть которых предназначалась на экспорт.
МиГ-23БМ (изделие 23БМ, с февраля 1975 МиГ-27) — результат модернизации (использование другого двигателя, изменения конструкций воздухозаборников, узлов подвески и шасси, замена встроенной пушки ГШ-23Л на ГШ-6-30А, внесение изменений в бортовое оборудование) МиГ-23Б и МиГ-23БН с учётом опыта их эксплуатации. Всего изготовлено 360 самолётов.
МиГ-27К «Кайра» (изделие 23БК, до принятия на вооружение в 1976 именовался МиГ-23БК) был оснащён прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входила цифровая электронно-вычислительная машина «Орбита-20-23 К» и лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра-23». На момент создания, по совокупности характеристик, МиГ-27К являлся одним из сильнейших истребителей-бомбардировщиков в мире. Всего изготовлено 197 машин.
МиГ-27М (изделие 32-29) — попытка создать истребитель-бомбардировщик, приближающийся по характеристикам бортового оборудования к МиГ-27К, но при этом стоящий дешевле и требующий менее квалифицированных лётчиков и техников. По боевым характеристикам,в целом, слабее МиГ-27К, но значительно надёжнее и дешевле в эксплуатации. Всего изготовлено 162 машины.
МиГ-27МЛ «Бахадур» (изделие 32-29Л) — экспортная версия МиГ-27М. Всего поставлено из СССР и выпущено в Индии 210 самолётов.
МиГ-27Д (изделие 32-27) — результат модернизации МиГ-27 ранних серий (кроме МиГ-27К) до уровня МиГ-27М. Всего переоборудовано 304 самолёта.

Описание конструкции

Самолет МиГ-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси.

Планер

конструктивно разделен на следующие основные части:

— носовую часть фюзеляжа;

— головную часть фюзеляжа, включающую закабинные отсеки спецоборудования, топливные баки, неподвижную часть крыла и боковые воздухозаборники;

— фонарь кабины;

— подвижные консоли крыла с интерцепторами, управляемыми носками, закрылками, топливными баками-отсеками;

— хвостовую часть фюзеляжа с топливным баком, килем, рулем поворота и стабилизатором.

Фюзеляж

— полумонокок, имеющий клепаную и сварную части. В клепаной части использован листовой материал из алюминиевого сплава, а для силовых элементов — штамповки из стали и алюминиевого сплава. Технологически клепаная часть фюзеляжа выполнена из большого числа панелей, соединенных заклепками и точечной сваркой. Сварная часть состоит из отдельных панелей на контактной и аргоно-дуговой сварке.

Для удобства обслуживания наиболее часто вскрываемые крышки люков выполнены откидывающимися на шомпольно-петлевых креплениях с легкоразъемными замками, которые отрываются при повороте штыря при помощи отвертки против часовой стрелки на угол 90 град.

Крыло

состоит из двух неподвижных частей, закрепленных на фюзеляже, и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей осуществляется в пределах 16—72 град. Центральный отсек — основной силовой элемент неподвижной части крыла. Он приваривается к верхним частям шпангоутов № 18 и № 20. В отсеке размещаются узлы поворота консолей (они же — узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков.

Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли.

Поворотная часть крыла двухлонжеронная. Консоль технологически делится на носовую, центральную и хвостовую части. Вихреобразующий “клык” имеет радиопрозрачную обшивку.

Поворот консолей производится специальным приводом системы СПК-1, который имеет винтовые шариковые преобразователи, трансформирующие вращательное движение в поступательное (управление перекладкой консолей — при помощи рычага, установленного в кабине на левом борту, рядом с РУД).

Отклоняемый носок поворотной части крыла — четырехсекционный. Секции связаны между собой тягами управления. Отклонение и уборка производятся от общей гидросистемы. Для исключения образования щели между носком и верхней поверхностью крыла служит козырек из стали, по которому скользит профиль носка.

Лонжероны крыла изготовлены методом горячей штамповки из алюминиевого сплава. Герметизация отсеков крыла осуществляется герметиком, нагнетаемым через отверстия под болты, соединяющие панели обшивки с каркасом, в канавки, расположенные по всему периметру отсека. Второй герметизирующей барьер — резиновый жгут (валик), проложенный по всему периметру между каркасом и панелями. На верхней поверхности крыла имеется двухсекционный интерцептор.

Закрылок — трехсекционный, его носовая часть выполнена из титанового сплава (1-я секция) и алюмининиевого сплава (2-я и 3-я секции). Хвостовая часть закрылка представляет собой сотовый блок, образованный обшивкой из алюминиевого сплава и заполнителем из алюминиевой фольги толщиной 0,03 мм. По наружной поверхности закрылка проложена лента из стали, по которой скользит бобышка на прижимном щитке, закрывающая щель выреза в фюзеляже (в нее входит крыло при повороте). Управление закрылками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы. Все три секции закрылков соединены между собой цангами, но каждая секция управляется своим гидроцилиндром.

Щитки между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками, которые одновременно выполняют роль аэродинамических зализов. Щитки обеспечивают необходимое уплотнение на любом угле атаки и при деформации крыла.

Неподвижные щитки центроплана — панели клепаной конструкции, закрепленные на узле поворота крыла. На эти панели навешиваются нижний и верхний неподвижные щитки центроплана. Передние верхние и нижние щитки прижимаются к поверхности крыла при помощи пневмоцилиндров, закрепленных на фюзеляже. Для снижения трения к профилям герметизации неподвижных и подвижных щитков прикреплены фторопластовые накладки. Вертикальные шторки нижних щитков закрыты обтекателями. Между шторками и обтекателями с одной стороны и фюзеляжем — с другой также имеются фторопластовые накладки.

Цельноповоротное горизонтальное оперение состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части — клепаные. Внутри хвостовой части — сотовое заполнение. Каждая половина стабилизатора вращается на двух подшипниках. Корневой подшипник —комбинированный (игольчатый и сферический), установлен в бортовой нервюре, концевой — роликовый, расположен внутри стабилизатора.

В режиме поперечного управления одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10 град. при угле установки крыла 16—55 град. и 6,5 град, при угле установки крыла более 55 град.

Вертикальное оперение

включает киль и руль поворота. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов, набора листовых штампованных нервюр, фрезерованной нервюры № 9 и бортовой нервюры. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. В верхней части имеется радиопрозрачная законцовка с антеннами.

Руль поворота крепится к килю на трех опорах. Носок руля — стальной, штампованный, в нем расположены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка выполнена из алюминиевого сплава. Внутри носка имеется сотовый заполнитель,

Фонарь кабины

состоит из козырька и откидной части, поднимающейся и опускающейся при помощи воздушного цилиндра. Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и аварийной системой сбрасывания.

Эксплуатационная система управления обеспечивает открывание и закрывание фонаря, его фиксацию на фюзеляже и герметизацию. Для предотвращения обледенения лобового стекла имеется электросистема обогрева.

Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри, по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горячим воздухом, отбираемым от компрессора ТРДФ.

Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм (в таком положении фонаря самолет может рулить на скорости до 30 км/ч).

Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части расположены, также, два зеркала, обеспечивающие обзор плоскостей крыла.

При аварийном сбросе четыре замка фонаря открываются энергией пиропатрона ПК-ЗМ-1.

Катапультируемое кресло

КМ-1М обеспечивает покидание самолета на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных для МиГ-27 во всем диапазоне высот (от 0 м) и включает глубокий заголовник, ограничитель разброса рук летчика, систему фиксации летчика в кресле, комплект ККО-5, обеспечивающий защиту летчика от потока. Кресло укомплектовано автоматическим маяком — связной радиостанцией “Комар-2М”, начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.

Для дублирования подрыва радиоаппаратуры системы “свой-чужой” имеется специальный механизм замыкания, срабатывающий одновременно с катапультой.

Процесс катапультирования проходит следующим образом: при вытягивании сдвоенной ручки катапультирования в начальный момент выдергивается чека, происходит накол капсюлей и срабатывание пиромеханизма плечевого притяга. Под давлением пороховых газов происходит притяг плечевых ремней, выпуск ограничителей разброса рук и выдвижение штока толкателя на кресло, при этом происходит поворот качалки, одно плечо которой приводит в срабатывание микровыключатель автоматического опускания светофильтра шлема ЭШ-5А, другое плечо через трос выдергивает чеку газогенератора сброса фонаря.

Шасси

— трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520х140, основные стойки — по одному колесу с бескамерными шинами 840х360.

Основная стойка состоит из сварной балки, поворотного узла, консольной полувилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора. Амортизатор и полувилка закреплены на поворотном узле, установленном на балке и фиксирующимся от поворота при выпущенном шасси упорным болтом и кинематическим замком, образуемым качалкой и тягой.

При уборке шасси щиток гидроцилиндра, убираясь, производит поворот балки относительно оси ее крепления, одновременно с этим происходит дополнительный разворот полувилки с колесом Носовая стойка оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение по полету, размещенным внутри стойки.

На осях полувилок основных стоек и на оси колес носовой стойки установлены грязезащитные щитки, позволяющие самолету рулить и взлетать с грунтовых размокших аэродромов.

Носовая стойка шасси оборудована механизмом поворота МРК-ЗО, предназначенным для разворота колес на углы, пропорциональные отклонению педалей управления.

Тормоза МиГ-27 — дисковые, система торможения пневматическая.

Воздухозаборник

— нерегулируемый. Входные части воздухозаборника отстоят от боковой поверхности фюзеляжа на 80 мм, образуя щели для слива пограничного слоя.

Турбореактивный двигатель

АЛ-21Ф-3 - на самолетах серии МиГ-23Б/БН и на первых опытных МиГ-27

Р-29Б-300

Топливная система

включает пять фюзеляжных и шесть крыльевых баков-отсеков, а также два отсека, обеспечивающих питание двигателя топливом при отрицательных перегрузках.

Фюзеляжный бак № 1 расположен вокруг воздушного канала двигателя, бак № 1А расположен под поликом закабинного отсека, бак № 3 размещается над двигателем и имеет форму полукольца, бак № 4 расположен в кольцевой части фюзеляжа, бак № 2 — расходный.

Заданный порядок выработки топливных баков померживается автоматически при помощи специальных клапанов.

Крыльевые ПТБ емкостью по 800 л устанавливаются и сбрасываются совместно с держателем (сброс производится при помощи пиротолкателя). Их эксплуатация возможна только при крыле, установленном на угол 16 град.

Система заправки топливом - централизованная для всех баков (кроме ПТБ), осуществляется через приемный узел заправки. Допускается и открытая заправка топливом через заливные горловины топливных баков.

Гидросистема

подразделяется на две автономные системы: бустерную и общую. Каждая из них имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый в действие от самолетного двигателя.

Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора (БУ-170А) и интерцепторов (БУ-190А), а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1.

Общая гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер БУ-270 руля направления, вторую камеру бустеров стабилизаторов и интерцепторов, левый гидродвигатель системы СПК-1, а также работу шасси, закрылков, тормозных щитков, механизма разворота носовых колес, системы СОУА, поворотной части гребня (подфюзеляжного киля), турбрстартера ТС-21, механизма летной загрузки педалей, переключение ступеней управления стабилизатором в режиме крена и автоматическое торможение колес при уборке шасси.

Дополнительным источником гидравлической энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой системе и обеспечивающие работоспособность системы при мгновенных расходах рабочей жидкости. Газовые полости гидроаккумуляторов заряжаются техническим азотом.

При работе двигателя в режиме авторотации гидронасос бустерной системы может быть переведен на аварийный привод, выполненный в виде отдельного агрегата, вмонтированного в корпус коробки передач. Рабочее давление в гидросистеме 210 кг/см.

Воздушная система

состоит из двух систем: основной и аварийной. Основная система обеспечивает герметизацию и подъем фонаря, пневмосистему прижима крыльевых щитков-уплотнений между подвижными поворотными консолями и неподвижными частями крыла и планером, торможение колес шасси, закрытие перекрываемого клапана топливной системы, управление тормозным парашютом.

Аварийная система обеспечивает аварийное торможение основных колес шасси и аварийный выпуск шасси с одновременной уборкой поворотной части гребня.

В качестве баллонов воздушной системы использованы полости основных стоек шасси и осей их вращения.

Воздушным баллоном основной системы является полость балки правой стойки шасси, баллоном аварийной системы служит балка левой стойки шасси.

Полость оси вращения левой стойки является воздушным баллоном пневмосистемы прижима крыльевых щитков. Система управления тормозным парашютом имеет отдельный воздушный баллон. Зарядка воздухом основной и аварийной систем выполняется через общий зарядный штуцер и воздушный фильтр.

Система кондиционирования кабины

служит для поддержания в кабине летчика и некоторых отсеках БРЭО оптимального температурного режима и давления. На высотах 0-2000 и осуществляется свободная вентиляция кабины, с высоты более 2000 м давление постепенно возрастает, достигая на высоте 9000—12000 м величины 0,3 кгс/кв.см эта величина поддерживается до потолка самолета без изменений.

Регулировка давления производится регулятором АРД-57В. При чрезмерно больших давлениях срабатывает предохранительный клапан 127Т.

Воздух “холодной” линии для питания кабины отбирается от копрессора двигателя, проходит через охладительное устройство (в состав его входит воздушный радиатор, испарительный радиатор и турбохолодильник). По “горячей” линии воздух подходит к обратному клапану, минуя охладительное устройство. Перед входом в обратный клапан обе линии соединяются в одну и смешанный воздух подается к крану питания кабины и в коллекторы обдува фонаря, козырька и ног летчика.

Бортовое радионавигационное оборудование

Оптические окна лазерно-телевизионной прицельной системы "Кайра-23" самолета МиГ-27К. Нижнее окно под ТВ-канал с лазерным дальномером-целеуказателем, верхнее под приемник лазерного дальномера

Представлены данные о общем для всех модификаций МиГ-27 оборудовании. Прочее оборудование в различных модификациях самолета различно.

бортовая цифровая вычислительная машина «Орбита-20-23К»
прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23
навигационный вычислитель КН-23 (шесть ППМ и четыре аэродрома)
лазерный дальномер и визирная головка С-17ВГ в кабине летчика
система автоматического управления САУ-23
инерционная курсовертикаль ИКВ-8
система воздушных сигналов СВС-П-72
радиолокационная система ближней навигации и посадки РСБН-6С
доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7
система обнаружения излучения неприятельских РЛС СПО-15 «Берёза»
система радиоопознавания «свой/чужой»
радиовысотомер РВ-5 или АО-31
радиостанция Р-832М

МиГ-23БН и МиГ-27 в ВВС CCCР и зарубежных стран

СССР 1976 г. стал началом массовой эксплуатации МиГ-27 в ВВС СССР. Первыми МиГ-27 получили 559 апиб (авиабаза Финстервальде) и 296 апиб (а/б Альтенбург) 105й дивизии истребителей-бомбардировщиков, дислоцированной в южных округах ГДР. Так же МиГ-27 получил 19 гв.апиб (а/б Лерц) 125 Краснознаменной авиадивизии, расположенной на севере ГДР. Так же новые машины получил "горячий резерв" передовой группы войск в ГДР - 4я Воздушная Армия (до 1968г. 37я ВА) получила МиГ-27, которыми был перевооружен 3-й авиаполк в Кшиве (Юго-Западная Польша). В ГДР МиГ-27 получил полк в Древитце (JBG 37 ВВС ГДР). В Чехословакии с 1984 года МиГи дислоцировались в Градчане (236 абип) и Чаславе (28 SBLP ВВС ЧССР). В Болгарии - на аэродроме Чешнегирово 25 ИБАП ВВС Болгарии. В Венгрии стояли два полка - 1 гв. апиб в Кунмадараше и 88 апиб в Дебрецене (с 1987 г).

Далее ускоренными темпами перевооружались с устаревших машин части ДальВО и ЗабВО: 1я Отдельная Краснознаменная Дальневосточная ВА и 23я ВА приняли значительную часть всех выпущенных МиГ-27. В Галенках - 18 апиб, в Озёрной пади - 224 апиб, в Переяславке - 302 апиб. Степь - 58 апиб, Налайха (Монголия) - 266 апиб. В САВО, 24 адиб - Талды-Курган - 129 апиб, Жангизтобе - 124 апиб. К началу 80-х перевооружение в целом завершилось. В европейской части СССР МиГ-27 получили 722-й апиб в Смуравьёво (ЛенВО), 642-й гв. апиб (Вознесенск, ОдВО), 911-й апиб (1й гв.адиб, 26 ВА, а/б Поставы, Белоруссия), 236-й апиб (289-й адиб, 15я ВА, а/б Чортков, Западная Украина), 88-й апиб (15я ВА, а/б Сууркю, Латвия).

В августе 1988 года две эскадрильи 134 апиб и одну АЭ 129 апиб САВО командировали "на войну", в Афганистан. МиГ-27 работали с аэродрома Шинданд 95 суток. По результатам применения самолёт показал себя достойно, однако горная местность накладывала ограничения на автоматические режимы применения вооружения - всё же самолёт изначально создавался для европейского ТВД.

В 1993г. в связи с изменением политической обстановки и тотальной нехваткой средств началось массовое списание МиГ-27, с последующим расформированием полков и сдачей машин на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чебеньках, Славгороде и Талды-Кургане. Большинство сданных на базы хранения самолетов находилось в отличном состоянии, но ввиду отсутствия финансирования и, соответственно, должного ухода они быстро утратили боеспособность. Первая чеченская война вновь вызвала интерес к этому самолёту (главный конструктор А. А. Попов несколько раз лично выезжал на базы хранения для определения возможности «реанимации» МиГ-27, в особенности МиГ-27К), но «двадцать седьмые» с баз хранения в большинстве своём оказались уже не пригодны к полётам.

Болгария Болгарские ВВС первыми из стран Варшавского договора получили новые истребители-бомбардировщики и оказались последними, кто их эксплуатировал из бывших государств ОВД. Для переучивания на новую технику был выбран 25-й ибап (базирование в Чешнегирово(Садово)). В конце 2000 года болгарское министерство обороны выставило на продажу в частные коллекции 16 МиГ-23БН, но ни один самолет до сих пор не востребован.

ГДР ВВС ГДР имели в своем составе одну истребительно-бомбардировочную эскадру JBG37 «Клемент Готтвальд», вооруженную МиГ-23БН. Первые самолеты были поставлены в 1979 г. Всего было получено 22 машины. После воссоединения ГДР и ФРГ МиГ-23БН не был принят на вооружение. Лишь несколько МиГов получили опознавательные знаки люфтваффе и использовались в дальнейшем в испытательном подразделении WTS 61. Постепенно все машины были выведены из состава ВВС.

Египет В середине 1974 г. Египет получил партию истребителей бомбардировщиков МиГ-23БН в экспортной комплектации «Б», что предусматривало, кроме упрощенного оборудования и вооружения, отсутствие станции РЭБ «Сирень». Вскоре, ввиду охлаждения советско-египетских отношений и сокращении поставок запчастей, боеготовность египетских МиГов заметно снизилась. К 1980 г. в ВВС Египта оставалось 12 МиГ-23БН, большая часть которых находилась на консервации.

Ирак Первые МиГ-23БН стали поступать на вооружение ВВС Ирака в 1974 г. Предположительно было поставлено около 80 самолетов. Приняли участие в ирано-иракской войне. Наиболее известной операцией с участием МиГов было отражение иранского наступления на Басру в июле 1982 г., где они проявили себя с лучшей стороны. Также МиГ-23БН широко применялись при бомбардировках иранских нефтепромыслов. В ходе операции «Буря в пустыне» иракские МиГи большей частью были уничтожены на аэродромах ударами с воздуха, хотя 4 МиГ-23БН были перегнаны в Иран. Дальнейшая их судьба неизвестна.

Куба Кубинские ВВС получили 45 МиГ-23БН в сентябре 1978 г. Были использованы в Анголе для борьбы с силами оппозиционной группировки УНИТА и поддерживающими ее войсками ЮАР. Кубинские МиГ-23БН действовали без потерь с аэропорта Луанды и аэродромов Луэна и Лобиту до своего вывода на Кубу в 1989 г. По другим данным, несколько самолётов было потеряно. В 1980 поступила партия Миг-27 от СССР, количество неизвестно. Учитывая ограниченные в современных условиях возможности кубинских ВВС по закупке новой техники можно предположить, что оставшиеся исправными МиГ-23БН и МиГ-27 либо эксплуатируются, либо сданы на консервацию.

Чехословакия В 1978 г. ВВС Чехословакии получили 32 МиГ-23БН. Все они были сосредоточены в 28-м SBLP с аэродромом постоянного базирования Часлав. После разделения Чехословакии в 1993 г. на Чехию и Словакию 28-й полк в полном составе вошел в ВВС Чехии и до снятия с вооружения продолжал полеты со своего постоянного аэродрома.